Según detalla, hace unos meses, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) dio el visto bueno definitivo a los primeros servicios ferroviarios privados de alta velocidad. Uno de ellos unirá Madrid y Barcelona y estará operado por Ilsa, propiedad de los accionistas de Air Nostrum. El otro proyecto, perteneciente a Arriva (filial de Deutsche Bahn), conectará La Coruña con Oporto. «Esto no ha gustado mucho a Renfe y al Ministerio de Fomento, que no esperaban que la competencia llegara antes de 2020, fecha que la Unión Europea había establecido como límite para liberalizar los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril», critica OCU.
Renfe ‘se ha negado a alquilar las máquinas y los vagones que Ilsa le ha pedido’
En el caso de Renfe, afirma que «se ha negado a alquilar las máquinas y los vagones que Ilsa le ha pedido para realizar sus rutas». «Es más, ha liquidado su filial Renfe Alquiler para no tener que hacerlo», prosigue. Para la organización, «la principal razón por la que Renfe está actuando de esta forma seguramente se deba a que la llegada de Ilsa y Arriva supondría tener competencia directa, especialmente en el trayecto entre Madrid y Barcelona, que es una de sus rutas estrellas, y por tanto sus ingresos se verían seriamente afectados, justo ahora que comenzaba a tener beneficios«.
Una forma de amortizar la ‘enorme inversión’ realizada
En relación a Fomento, la OCU entiende que «podría tener las mismas motivaciones, puesto que es dueño de Renfe«. «No obstante, y desde nuestro punto de vista, este Ministerio debería tener en cuenta que la liberalización en otros países no solo ha conllevado un aumento del número de las rutas, sino también de los viajeros y de las empresas que operan en vías y estaciones», remarca. «Por tanto, esta acción ayudaría a amortizar la enorme inversión hecha durante su construcción», sentencia.
A diferencia de los trayectos nacionales, los internacionales sí que están liberalizados en la Unión Europea. Ilsa y Arriva aprovecharon esta oportunidad y presentaron proyectos con recorridos que incluían una parte internacional. Ahora bien, la CNMC estableció varias condiciones adicionales para asegurarse de que estos trayectos presuntamente internacionales no fueran recorridos nacionales camuflados, por lo que exigió que un porcentaje relevante de la ruta tuviera que ser en otro país; que el 30% de los billetes vendidos sean para viajes internacionales; y que las citadas empresas faciliten información sobre el número de viajeros entre las distintas estaciones y sobre sus ingresos.
