En la brillante exposición de su moderadora, la vicepresidenta de ECTAA, Eva Blasco, abogada experta en relaciones internacionales, se puso de relieve que las quiebras de aerolíneas se producen de manera cada vez más frecuente: 96 ceses de operaciones en Europa de 2000 a 2009, mientras que entre 2004 y 2008 en solo España se produjeron 14, lo cual nos sitúa como el cuarto país más afectado en número de pasajeros (de 1,4 y 2 millones), con la suspensión de Air Madrid como peor referencia, al dejar 100.000 personas varadas en destino (con 796 euros de coste medio por pasajero). Una crisis que se acentúa a pasos de gigante a nivel internacional, a la vista del estudio de CEAV: de enero a mayo ya han quebrado 13 compañías.
Frente a estos datos, Javier Valdés, director en España de IATA, el lobby internacional de las compañías aéreas, rechazó de plano la creación de un fondo de garantía a nivel nacional, aludiendo a que las quiebras "no son un problema español, ni siquiera europeo, sino global". Y a problemas globales, dice IATA, "hay que darles soluciones globales". Conclusión compartida por la Administración española, como puso de manifiesto la directora de Seguridad Aérea y Protección al Pasajero, Marta Lestau, por lo que pedirán "una modificación del reglamento europeo para que introduzca la quiebra de compañías y pérdida de equipajes".
El Sector, en boca del presidente de CEAV, Rafael Gallego, expuso con claridad meridiana su postura: "los agentes exigimos a IATA las mismas garantías que IATA nos exige a nosotros". Y justificó la falta de acuerdo entre las dos partes, "porque una [en referencia a IATA] actúa como un cártel, y a la otra [hablando por las agencias] no le queda otro remedio que acatarlo".
Con todo, el Sector trabaja en medidas, junto al Ministerio de Fomento, para que se proteja al pasajero (ante las futuras suspensiones de operaciones, más que en los casos de quiebra) en el reglamento de la Unión Europea.
No obstante, la cuestión es hasta dónde llegan los derechos de pasajeros que, en no pocas ocasiones, pagan tarifas inferiores al coste del servicio. ¿Debe asumir los gastos de repatriación y de alojamiento una compañía aérea que ha vendido el billete a un precio inferior a lo que cuestan los taxis para desplazarse con maletas al aeropuerto y al hotel?
Cuestión aparte es la ley concursal española que, en caso de quiebra (concurso de acreedores), impide la devolución del importe a la agencia por parte del BSP, incluso en casos tan flagrantes como el de Spanair, que vendió billetes hasta las cinco de la tarde del día en que suspendió operaciones, para vuelos que jamás realizó.
El Sector reclama el fin de la ley del embudo que impone IATA en el BSP, y la defensa del consumidor (su cliente) es, sin duda, la mejor de las estrategias.
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