Desde ALA, recuerdan que los precios no los ponen las compañías
El Sector Turístico español se encuentra en uno de sus mejores momentos, tanto en el ámbito receptivo como en el emisor. Pruebas de ello son los 71,2 millones de pasajeros aéreos internacionales que llegaron a nuestro país hasta el mes de agosto, un 11,9% más que en 2023, y las ganas de viajar que siguen demostrando los españoles pese a los incrementos inflacionistas. Sin embargo, en los próximos años esta dinámica podría verse afectada por las medidas medioambientales que la Unión Europea ya ha impuesto al Sector aéreo.
Como primer objetivo, los Estados miembros de la UE se propusieron reducir las emisiones netas de CO2 al menos un 55% para el año 2030 en comparación con los niveles de 1990, a lo que añadieron como objetivo final la neutralidad en emisiones para el año 2050. En este contexto, se han implementado varios marcos regulatorios clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mitigar el impacto ambiental de los viajes aéreos. Entre ellos, se encuentran el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, por sus siglas en inglés), el Régimen Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS, por sus siglas en inglés) y el reglamento Refuel EU.
Dado que CORSIA tiene como objetivo crear un enfoque global unificado para compensar las emisiones de la aviación y las emisiones de los vuelos dentro de la UE también están reguladas por el EU ETS, las aerolíneas europeas y por ende españolas se enfrentan a un desafío único y complejo. En primer lugar, cabe destacar que CORSIA fue adoptado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y que estableció los niveles de referencia en las emisiones que superan el 85% de las registradas en 2020. Su implementación tiene como objetivo ayudar a la industria aérea a alcanzar su meta de las cero emisiones para 2050.
Por su parte, el EU ETS exige que las aerolíneas que operan en el Espacio Económico Europeo controlen, informen y verifiquen sus emisiones, además de que entreguen anualmente derechos o bonos de emisión equivalentes a las cantidades que hayan registrado. Hasta ahora, pese a que las compañías tenían que pagar por algunos de ellos, también se les otorgaba un cierto número de bonos gratuitos. Sin embargo, en 2024 este sistema ha entrado en un momento clave para el Sector: la asignación gratuita de bonos se ha reducido en un 25% y lo hará en un 50% en 2025 hasta llegar a su totalidad en 2026. Por lo que, a partir de ese año y bajo el lema Quien contamina, paga, las aerolíneas deberán asumir el coste total de sus emisiones de carbono.
Mediante el informe Descarbonización: la inevitable respuesta política, el banco de inversiones estadounidense Morgan Stanley ya predijo que esto podría llevar a un aumento sustancial en los costes del carbono, lo que se trasladaría al consumidor a través de precios más altos en los billetes. Según el INE, influidos también por otros factores eso sí, los billetes aéreos nacionales e internacionales registraron una subida de precio del 30,4% y 14,8% en el acumulado hasta agosto.
Además, según la legislación Refuel EU, el transporte de combustible debe reducirse de modo que el 90% del combustible anual provenga de un aeropuerto de la UE, garantizando así que las aerolíneas no utilicen combustible más barato procedente de otras regiones. Por otro lado, a partir de 2025, los proveedores también tendrán que mezclar un 2% de combustible sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) y queroseno, porcentaje que aumentará al 70% en 2050. Todo esto deriva en una mayor cantidad de costes operativos para las compañías aéreas, mientras deben invertir y adoptar tecnologías nuevas y emergentes.
Impacto económico
Deloitte, a través de su informe Volando hacia un futuro sostenible, asegura que las medidas Refuel EU y EU ETS se traducirán en un mayor coste para viajar a España, con la consiguiente reducción en el número de turistas internacionales y el subsiguiente impacto económico. Concretamente, estas normativas supondrán una caída del PIB del 0,7% y una pérdida de 194.000 empleos para 2030. Javier Gándara, presidente de ALA, se muestra conforme con las medidas para alcanzar el objetivo de 2050 y señala que «las aerolíneas están dispuestas a asumir el sobrecoste que supone». No obstante, critica el resto de medidas fiscales que se han propuesto en torno al combustible y a los billetes.
El máximo dirigente de la Asociación añade que la aviación es uno de los sectores de más difícil descarbonización y la solución pasa por invertir en tecnologías y promover el desarrollo de combustibles como el SAF. En este sentido, concreta que el combustible sostenible es entre tres y seis veces más caro que el combustible convencional, por lo que debe favorecerse su producción ya que actualmente es residual.
Sobre el precio de los billetes, desde ALA recuerdan que no los ponen las compañías: Estos se fijan por la interacción de oferta y demanda, además de verse influidos por la antelación con la que se reserven. Cuanta más antelación más barato, y cuanto mayor demanda mayor presión sobre los precios. Volar sigue siendo muy competitivo, aunque depende de la demanda y oferta que haya para la ruta seleccionada.
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